Большой тест – кабриолеты за $150 тыс.


Большой тест – кабриолеты за $150 тыс.

Выбрать один из трех лучших в мире кабриолетов – задача не такая уж и сложная. А после недавней премьеры нового Jaguar XK с мягким верхом решить ее стало еще проще.

1. Jaguar XK Convertible


Прежнему XK очень подходило определение “ХК последнего поколения” - “последнего” во всех смыслах. Это была машина, способная перемещать толстых пенсов в гольф-клуб и обратно. К мотору V8 прилагался чуть более роскошный ящик для сигар. Но за 10 лет его пребывания на конвейере в компании Jaguar многое поменялось, и новый ХК стал по-настоящему новым.

Во-первых, выглядит он так, как никогда не выглядела старая машина. Пропорции точные, линии четкие, раздельные. Правда, на фото ХК странным образом напоминает Hyundai Coupe, но на самом деле он предлагает совсем другое качество. С любой точки в нем видится сдержанное величие. Своей внешностью ХК во всеуслышание заявляет, что хорошо знает свое дело. Даже неуклюжие фары, которые критиковали почти все, когда машину представили публике, кажутся к месту, когда вы подходите поближе и обходите машину вокруг. Или нас вводит в заблуждение великолепная внешность, или Ян Кэллам и его команда действительно знают что-то, что нам неведомо.

В интерьере новый ХК тоже значительно продвинулся вперед по сравнению с предком. Салон кажется гораздо более просторным, а десятилетие творческих поисков добавило сюда высоких технологий. Сенсорный дисплей на центральной консоли – одна из лучших хай-тек-систем салона, в основном из-за простого интерфейса. В процессе тыканья пальцем в то, что вам нужно, есть почти детская ясность и логика. После нее iDrive в BMW 650i кажется жестоким тестом на когнитивную мотивацию.

Немного разочаровывают только материалы. Хотя общее впечатление от качества салона ХК положительное, некоторые детали вроде спиц руля и подрулевых “весел” кажутся недостойно дешевыми. Но все равно это машина XXI века! Ведь за то же самое критикуют и последний Porsche 911, но от этих мелочей ни “англичанин”, ни “немец” явно не становятся хуже. Они сделаны воистину красиво, хотя и менее приятны на ощупь, чем их предки.

Что на самом деле выдвигает XK на первое место, так это ощущение события, которое он придает самым обыденным путешествиям. Ни BMW, ни Mercedes не способны дать даже малую толику впечатления, которое возникает в Jaguar, когда ты садишься за руль и нажимаешь ярко-красную кнопку стартера. Стильная нота выхлопа стоит того, чтобы пару раз придавить педаль газа, прежде чем, клацнув селектором, выбрать Drive и легко тронуться с места.

И только на ходу вы начнете понимать, чего достиг Jaguar в последней инкарнации ХК. Это автомобиль, на котором одинаково легко и по-быстрому смотаться за газетой, и пересечь континент. С крышей или без он одновременно нежит и подзадоривает. С ним вы никогда не соскучитесь!

На самом деле ХК близок к академическому определению автомобиля Grand Tоurismo. Он, как ему и положено, комфортен и технически совершенен в высшей степени, но под внешним лоском скрывается спортивный потенциал. Пожилые завсегдатаи клубов могли бы удовлетвориться и одним ездовым комфортом, но сегодня на первом месте – повышенная динамика, и она у него есть. Перебросьте рычаг коробки в Sport, активируйте подрулевые переключатели, и ХК продемонстрирует огромный запас мощности и приемистости. Внезапно понимаешь, зачем ему этот супержесткий алюминиевый монокок. Когда-то его считали просто крейсером, сейчас ХК – все что угодно, но только не крейсер. Он легок и шустр, хотя его руль и не блещет такой коммуникативностью, какой вам хотелось бы на предельной скорости. Но быстрые и непринужденные переключения автомата великолепны. Они почти идеально аккомпанируют двуличному, как Джекил-Хайд, 4,2-литровому V8 мощностью в 300 лошадей. Это мотор, который сегодня бесшумно отнесет вас, куда прикажете, а завтра так же невозмутимо позволит вам сделать всю грязную работу. Разгоняйте его в режиме острых реакций Sport, и где-то на 5000 оборотов звук двигателя дойдет до яростной высоты, которая перерастет в тревожно-сладостное крещендо на ограничителе оборотов. Характер? Он биполярный!

Однако за $144 500 купить совершенство вам все же не удастся. Болезни роста вроде стеклоподъемника, который вдруг сам опускает стекло, или неплотно прилегающего пластика в механизме крыши вылечить еще можно. Но нельзя углубить багажник, который едва вмещает багаж на уик-энд. Телескопическая антенна – необъяснимый анахронизм, а Smart key сделан так дешево, что вы наверняка забудете, что это ключ от вашего Jaguar… Хотя все это лишь отдельные мелочи, а в целом автомобиль – огромное достижение. Возрождение марки Jaguar началось именно с него!

2. BMW 650i Cabriolet

Выбрав BMW 650i в соперники новому ХК, мы аккуратно подвели итог в извечном споре немецкой и английской школ автомобилестроения. Если Jaguar создал машину, которая действует на все существующие органы чувств, то BMW сделал продукт, который, вы можете быть совершенно уверены, ничем не обеспокоит ваши рецепторы. Если в ХК каждый раз, когда вы нажимаете на красную кнопку, у вас бегают мурашки от восторга, то 650i просто заводится – так, как надо. Никаких вопросов. Никакой внутренней реакции. И если владелец ХК, может статься, будет напряженно молчать битых два часа поездки, поскольку жене пришлось оставить дома половину багажа, то водитель 650i, ни секунды не раздумывая, впихнет в багажник даже кухонную мойку.

367 сил, 5 литров, V8, кабриолет с посадочной формулой 2+2. То, что BMW делает автомобиль с таким набором характеристик, кажется невероятным. Это и не базовый семейный седан, и не священный флагман M-Sport, а немного чересчур нарядное ни то, ни другое. Но нельзя сказать, что это плохо. Просто это немного странно. Здесь все равно есть обычный набор галочек BMW: качество сборки, комфорт, динамика, практичность. Зачет, зачет, зачет, зачет. Но что-то из области души? Этого нет даже за доплату. 650i делает все, что вы от него ждете, но оставляет вас хладнокровным. Люди покупают BMW потому, что они жаждут инженерного совершенства. Но в случае с кабриолетом этот подход не работает. 650i Cabriolet – слишком броский автомобиль, в нем чересчур много от стилистики Майами-Бич, чтобы привлечь обычного покупателя BMW. И на рынке теперь есть лучшее предложение. Это ХК.

Честно говоря, 650i тоже полноценный GT. Он быстрее Jaguar, в нем больше места, в том числе и для багажа… Общий комфорт и техническое исполнение тоже внушают оптимизм. Но едет он ни в коем случае не лучше ХК, и для пущей устойчивости его амортизаторам не хватает жесткости. Зато в пику привычному превосходству английской динамики над немецкой у BMW нынче есть убойная вещь – машина, способная выстрелить по только что заасфальтированному автобану так, как это мало кому удается. Зато на разбитых и извилистых английских дорогах BMW пасует. А Jaguar вдруг взял и сделал по-молодежному задорный автомобиль, который едет так же убедительно, как и выглядит.

На 650i - пятилитровый мотор: он заменил прежний V8 на 645i, неуверенно болтавшийся между довольно скромной трехлитровой рядной “шестеркой” и громогласным пятилитровым V10, который ставится на М5 и М6. С ним 650i действительно едет удивительно быстро, но сам процесс трансформации мощности в динамику все-таки не покоряет. Мы, кажется, снова возвращаемся к эфемерной проблеме души. Автомобилю с эмблемой BMW не нужно вашего участия ни на эмоциональном, ни на физическом уровне. Он едет как кастаньеты, непрерывно щелкая шестиступенчатой коробкой (разумеется, платной опцией), пока не кончится дорога или храбрость пилота. Но это не тот автомобиль, на котором по дороге домой никогда не забудешь с удовольствием прохватить по нескольким хорошо знакомым и любимым поворотам. Кабриолет BMW, как и множество его собратьев с жесткой крышей, – типичный бизнес-экспресс, созданный для поглощения расстояний между пунктами А и В. Причем вам должно показаться, что от А до В рукой подать. И это он умеет превосходно, хоть и не лучше, чем седан 550i. Да, 6-Series немного легче и немного юрче, чем его четырехдверный близнец, но если вы ищете настоящую легкость и маневренность, вы найдете их в ХК.

Единственное преимущество BMW – конфигурация 2+2. В Jaguar есть то, что маркетинг называет “сиденья на всякий случай”. Если вы когда-либо имели несчастье сидеть сзади, вам они известны как “на случай конца света”. В SL – более честное, хоть и менее соблазнительное предложение: “проклянешь все на свете”. Но BMW почти удовлетворительно решил проблему второго ряда. Это значит, что детям там будет отлично, и взрослые разумных пропорций тоже, вероятно, поместятся. Какой бы мелочью ни казалось это с высоты крутого водительского сиденья, непрактичность кабриолетов отвращает от них многих потенциальных покупателей. Особенно на ключевом рынке – в Америке, где “маленький” – слово бранное, а “жирный” – рядовой эпитет из области хобби.

Поэтому Америке не дано понять и достоинств Jaguar. Зато в Британии ХК горячо любим верными клиентами, не желающими смотреть ни на что иное. И эту любовь он наконец-то заслужил. К BMW английские знатоки всегда относились с великим уважением, но высокотехнологичное бездушие всегда подводило баварские кабриолеты. Теперь, когда появился новый ХК, BMW нужно отправляться на поиски души.

3. Mercedes-Benz SL350

Фанаты Mercedes SL могут удивляться, почему мы сравниваем относительно маломощный 3,5-литровый V6 с ураганными V8 Jaguar и BMW. Ведь Mercedes тоже делает прекрасные 5,5-литровые V8. Но если 650i стоит $150 800, а Jaguar – 144 500, владельцы SL должны спросить себя: “Почему, черт возьми, Mercedes заставляет меня платить $170 000 за 500-й?” Особенно, если вы узнаете, что “самый дешевый” SL350 V6 стоит $131 000.

Причин поддерживать Mercedes, покупая такие дорогие машины, отнюдь не много. Несмотря на недавнее обновление, снаружи он выглядит как самый старый автомобиль из трех. У него на два цилиндра и на два сиденья меньше, и мощности, соответственно, тоже не хватает. И все же нужно отдать должное Mercedes: смотрится он довольно прилично. Даже примелькавшись, SL350 все еще красив. А новый салон – пример того, как аккуратненько и эргономично можно все устроить.

Удивительно, как на фоне режима экономии, во времена которого появился на свет этот Mercedes, удалось построить такой качественный автомобиль. Но главный коммерческий аргумент и самая явная причина заоблачной цены SL – складная металлическая крыша. Ее слава простирается с той самой поры, когда пять лет назад механизм был представлен публике. Пока никто из соперников – от Jaguar и BMW до Maserati и даже Porsche – не осмелился на такое. SL остается единственным купе-кабриолетом, трансформация которого достойна твердой пятерки и в отношении функциональности механизмов, и, что также важно, в отношении внешнего вида. SL великолепно выглядит и с поднятой, и с опущенной крышей, а движется она гладко, быстро, без сучка, без задоринки. И как бы там ни было на смом деле, мысль о наличии жесткой крыши – на зиму или для безопасности – греет сердца покупателей. Альтернатива в виде матерчатого верха при сравнении явно проигрывает.

Но система трансформации стоит денег, и не только денег. Вы теряете задние сиденья, которые хоть и не могут вместить пассажиров, но все же удобны как дополнительное место для багажа. Эта потеря кажется еще более весомой, если нет места и в багажнике, куда уже напихано так много металла. Поэтому, несмотря на все истинные преимущества жесткого верха, есть несколько серьезных недостатков по части практичности. И многие покупатели задолго до того, как доберутся до выбора мотора, еще не раз подумают, прежде чем купят SL350.

V6 в SL пустяшным не назовешь. Но мощность (272 л.с.) и крутящий момент у него заметно меньше, чем у остальных машин, и в любой ситуации он слабее. У шестицилиндрового движка совсем другой характер. Обороты поднимаются быстрее, и разгоняется он гораздо охотнее. Но в тесте, где способность пробегать длинные дистанции – жизненно важное свойство, SL350 не кажется таким комфортным, каким бы он был с V8.

Но Mercedes сделал сильную машину. Она едет довольно хорошо – пусть и без летящей плавности ХК, но и без легкой нервозности BMW. У него приличные тормоза, он обнадеживающе легок и подвижен, несмотря на дополнительный балласт в виде металлической крыши. На самом деле SL350 на 170 кг легче BMW, что помогает ему преуспеть во время разгона. Но ХК с алюминиевыми монококом и двигателем легче еще на 120 кг и предлагает такой уровень маневренности и приемистости, до которого SL далеко.

Однако самое худшее в Mercedes – рулевое управление. Для автомобиля, сфокусированного на динамике, руль удивительно невнятен, он недостаточно наливается усилием в поворотах, и на прямой у него большой люфт.

Есть еще несколько недостатков, которые отодвигают SL350 на третье место. Коробка, которая переключается гладко и достаточно эффективно, на деле самая неудобная. После отличной кинематики ХК и неплохой BMW, неуклюжие движения, которые приходится совершать при перемещении рычага, раздражают еще больше. Сложный механизм багажника так же сложно закрывается, и, несмотря на все преимущества жесткого верха, открытые петли в потолке, когда крыша поднята, смотрятся некрасиво.

Мы отклонились от главной темы? Нет, мы просто тестируем три разных автомобиля. Наша критика, которая иногда выглядит отвлеченной, только подтверждает их достоинства. Но есть фундаментальные отличия, которые помогают расставить машины на пьедестале. Mercedes либо чересчур дорог, либо недостаточно мощен, это уж как вам больше нравится. И, пожалуй, вам придется слишком много заплатить за общее качество салона, напрочь лишившись места в багажнике. Отсутствие V8 за эти деньги уменьшает удовольствие в дальних поездках, а от более легкого ХК Mercedes отстает в динамике.

ВЕРДИКТ
Если подойти к этим автомобилям со старыми мерками, то машиной, на которую будет вылит ушат критики, несомненно окажется ХК. Тем заманчивее было не просто найти хорошие слова для Jaguar, но и сделать его бесспорным победителем.

Все три машины открывают верх и водружают его на место с минимумом усилий. Механизмы крыш работают быстро и тихо, брезент и металл убираются аккуратно и бесследно. Они же в закрытом варианте почти полностью защищают от ветра и шума. Автомобили смотрятся отлично – можно сказать, роскошно.

SL все еще очень притягателен и все еще приковывает к себе взгляды. Но в этом сегменте это уже не новинка, и ему не хватает динамики и хорошего рулевого управления. BMW определенно новый автомобиль и наделен всем, чем должен располагать “немец”: комфортом, качеством сборки, стремительностью. И хотя он мало привлекателен для водителя и не слишком эмоционален, зато полностью вписывается в определение “открытый автомобиль с посадочной формулой 2+2”. Однако негоже называть спортивной машиной то, что недостаточно увлекает водителя. И к тому же не затрагивает ваших чувств.

Jaguar даже больше, чем вы рассчитывали, подходит под определение GT. Но при этом обладает такими спортивными качествами, до которых “немцам” далеко. GT он только на три четверти, еще четверть в нем – чистая спортивная кровь: в ДНК есть ноу-хау от Aston Martin V8 Vantage! Jaguar умудрился выпустить машину, которая объединяет в себе сразу две. Такой неуязвимый для конкуренции, идеальный баланс между комфортом и динамикой, GT и управляемостью очень впечатляет. И это машина с душой! На сегодня это один из лучших драйверс-каров.


 

Добавить комментарий